TRAIN DE VIE

SCHEMA DI PROGETTO “TRAIN DE VIE” (Treno della vita)

 Premessa  e scenario di riferimento

 Vi sono tre focus che si pongono all’attenzione di chi ha interesse, in Umbria,  a sviluppare innovazione di impresa, prospettare nuove opportunità di mercato di prodotti  autoctoni e beneficiare di economie e risparmi energetici.

In una visione di green economy , infatti, tale da coniugare consumi dell’agribusiness con l’ offerta dell’agriturismo ed enfatizzare la qualità della vita con la  valorizzazione di risorse della logistica , le esigenze/opportunità che emergono per un qualsiasi soggetto, sensibile  alla fruizione delle valenze storico-culturali  di area geografica ed antropologica  della Alta e Media Valle del Tevere, si articolano in tre focus  funzionalmente vincolati e ideologicamente identificati con il percorso umbro del fiume Tevere, in assioma logistico con quello della FCU (Ferrovia Centrale Umbra) ad esso parallelo.

Comunque occorre partire da una premessa ecologica: la bonifica del Tevere oggi, purtroppo, fortemente inquinato. E da tale premessa si potrà cogliere la sinergia turistico-culturale e di prospettiva  socio-economica che emerge da un confronto strategico  dei due percorsi , fluviale e ferroviario, alla base del progetto che andiamo ad illustrare.

I tre focus

 

 

  • 1°- Focus  di sistema : rendere produttiva, sinergica e trainante la F.C.U. (Ferrovia Centrale Umbra), ovvero una  infrastruttura strategica e baricentrica  per la valorizzazione di  fenomeni emergenti nell’area della Valle del Tevere.
  • 2°- Focus di settore :sviluppare l’agricoltura ortofrutticola di prossimità ed i suoi potenziali fenomeni marketing oriented di filiera corta  nell’area dell’Alta e Media Valle del Tevere.
  • 3°- focus di area : sviluppare nella area della Valle del Tevere  il sistema dell’agriturismo intermodale ed ecologico  : ferro-gomma-bici.

1° : FOCUS DI SISTEMA

Lo scenario  di sistema comporta la riorganizzazione della rete infrastrutturale FCU come risorsa per la rimessa in valore del sistema territoriale, ad essa baricentrico,  con il suo patrimonio ambientale, storico-paesistico e culturale, nonché l’accessibilità a questo sistema da quelli contermini e viceversa.

Vanno  individuati alcuni assi di sviluppo strategici :

  • la promozione di un “distretto rurale agroambientale” multifunzionale: agricoltura e allevamento di qualità, filiere agroalimentari, agriturismo e turismo ambientale ed escursionistico, valorizzazione ambientale e paesistica;
  • la qualificazione ambientale e territoriale delle aree produttive, in funzione della riqualificazione del sistema fluviale.
  • la promozione di attività artigianali tipiche;
  • il ripopolamento rurale, la dotazione di servizi e la valorizzazione economica delle aree contermini collinari e montane;
  • la valorizzazione delle aree protette e del sistema ambientale in generale,come elemento portante della sostenibilità del territorio e risorsa delle nuove economie agrituristiche;
  • la promozione di servizi culturali, informativi e tecnici, a supporto degli assi di sviluppo sopra indicati.

Questi assi strategici su cui si può fondare l’economia futura e la qualità dell’abitare e del fruire dei servizi-risorse, possono rappresentare le scelte operative di piano nel progetto di promozione del territorio e degli indirizzi normativi.

2° FOCUS DI SETTORE: sviluppare l’agricoltura ortofrutticola di prossimità nell’area dell’Alta e Media Valle del Tevere ed i suoi potenziali fenomeni  marketing oriented di filiera corta  .

 

L’ Idea Business

 

Nasce dall’osservazione di due fenomeni e dalla sintesi dei loro epiloghi fra loro interdipendenti.

Primo fenomeno: la presente crisi economica e la crescente consapevolezza di corretti comportamenti alimentari,  si riverbera sensibilmente sulla propensione di acquisto e di consumo agroalimentare della popolazione, secondo due parametri fondamentali : il rapporto prezzo/qualità e la valenza nutrizionale – organolettica del prodotto.

Secondo fenomeno: l’offerta di prodotti orto-frutticoli delle nostre campagne trova difficoltà a proporsi sul mercato, per volumi di vendita al dettaglio significativi e per prezzi al consumo , al netto di zavorra di intermediazioni, a volte anche “di posizione”. E’ sempre molto difficile che l’agricoltore possa superare gli ostacoli logistici e la sua ritrosia a imporsi commercialmente con la “filiera corta” ed a competere con l’offerta della Grande Distribuzione, per posizionare la propria offerta sui “mercati di prossimità”.  C’è dunque una discrasia, economico-funzionale, fra offerta e domanda ,nella realizzazione di un marketing a “filiera corta” dei prodotti alimentari deperibili.

L’obiettivo del progetto “Train de vie” è quello di superare  tale discrasia, con un sistema organizzativo integrato fra offerta e domanda di prodotti alimentari deperibili e garantiti nella loro tracciabilità.

 

Il Marchio “Train de vie”

La metafora nasce dal film “Train de vie” (Il treno della vita).Uno shtetl, un piccolo villaggio ebreo nell’Europa dell’Est progressivamente invasa dai nazisti. I quali stanno ormai per sopraggiungere. Che fare? Il matto ha un’idea: raccogliere il denaro sufficiente per mettere insieme un treno, travestirsi da nazisti e da deportati e tentare così di passare le linee. L’impresa ha inizio tra consensi e dissensi (nasce persino un’agguerrita cellula comunista). Si beffano i nazisti, si disorientano i partigiani, ci si incontra (sul piano umano) e ci si scontra (su quello musicale) con gli zingari. Finché si giunge in una terra di nessuno. Ma sarà proprio così? Romeno ebreo, il regista Mihaileanu gira un film che non ha dietro le spalle la spinta della Miramax, ma che ben più di La vita è bella meriterebbe l’Oscar. Perché è girato con mano sicura, perché mescola ironia e profonda conoscenza della cultura ebraica, perché ha una musica travolgente, perché ha una prima e una seconda parte che non formano due film ma un tutt’uno.

Il progetto agroalimentare “Train de vie”

Fuor di metafora, il nostro “Train de vie” si può identificare con il treno della Centrale Umbra che, nel suo percorso da Sansepolcro a Terni  , attraversa l’Alta, la Media e parte della Bassa Valle del Tevere con un incredibile potenziale di “assorbimento” e difusione delle sue espressioni culturali e delle istanze socio-economiche.

Il suo percorso è mediano, lungo grandi distese di campi  fertili, con notevoli risorse irrigue, con vocazioni, attuali ma soprattutto potenziali verso i prodotti orticoli e frutticoli e verso specificità e tipicità locali , emergenti e/o da recuperare , magari in specialità della tradizione contadina, verso una fruizione dello “slow food” .

Le sue stazioni intermedie, da Sansepolcro in poi (vedi allegato),  soprattutto quelle dei ponti (Ponte Pattoli, Villa Pitignano, Ponte Felcino, Ponte Valleceppi, Ponte san Giovanni) tanto per citare quelle dell’hinterland perugino, ma senza tralasciare quelle dell’hinterland di Sansepolcro, Città di Castello, Umbertide, sono preziose potenziali piattaforme-scalo merci, oggi desuete, per organizzare sia l’approvvigionamento di tutti quei prodotti alimentari ortofrutticoli (funzione dell’offerta) della piana tiberina  sia per l’allestimento e la presentazione degli stessi, verso la domanda ,opportunamente esposti sul banco di vendita dello scalo merci della stazione di destino (stazione della domanda commerciale).

Tale assetto strutturale della Mediterranea Centrale Umbra consente di rimuovere un vincolo di fondo alla realizzazione della filiera corta : il vincolo della logistica, sia dal profilo dell’offerta (produzione: gamma prodotti degli agricoltori della Valle del Tevere; piattaforma-raccolta prodotti ortofrutticoli; )  sia dal profilo della domanda ( presentazione dei prodotti; gestione della vendita e del marketing; garanzia dello standard qualitativo- organolettico dei prodotti; packaging per una vendita “porzionata”). E pertanto tutte le funzioni  sopradette sarebbero programmate e gestite direttamente dai produttori agricoli.

 

Elementi di plus innovativi 

 

Il progetto rappresenta alcuni notevoli spunti di coerenza e di interpretazione con i più significativi  parametri del recente bando del MIUR sulle “Smart cities & commodities “ al quale potrebbe attingere per impostazione di valenze tecnologiche in materia di :

 

  • “TRASPORTI E MOBILITÀ TERRESTRE: promuovere, nell’ambito della mobilità marittima, urbana, su gomma e/o su rotaia, lo sviluppo di nuove tecnologie e soluzioni ICT innovative finalizzate a migliorare l’interoperabilità dei sistemi informativi logistici marittimi o tra i sistemi di infomobilità marittima, urbana, su gomma e/o su rotaia, anche in attuazione delle disposizioni della normativa comunitaria vigente in materia.”
  • “LOGISTICA LAST-MILE: promuovere nuovi modelli nel settore della logistica in chiave eco-sostenibile anche attraverso lo sviluppo di sistemi e tecnologie in grado di innalzare l’efficienza nella gestione dei circuiti di distribuzione dei beni.”

 

Secondo tali parametri, le fasi di  commercializzazione dei prodotti ortofrutticoli, attinenti la logistica, sarebbero semplificate, con notevoli economie di risparmio, dall’utilizzo dell’asse ferroviario FCU , con i suoi effetti dinamici di mobilità  nell’avvicinamento della offerta alla domanda  e con  gli spazi degli scali merci delle stazioni di partenza sia per l’approvvigionamento dei prodotti in fase di allestimento sia per la presentazione e la vendita nei mercati di ortofrutta organizzati negli scali merci  di arrivo.

 

Diagramma di flusso per la commercializzazione di prodotti deperibili

 

Nella fase originaria del progetto il marketing dell’ortofrutta sarà vissuto secondo il format tradizionale, ormai noto e consolidato dell’ortolano al mercato del giovedì, ad esempio  (Perugia -Pian di Massiano , Ponte San Giovanni, Ponte Felcino) o del sabato.

La variazione organizzativa  rispetto a tale format è la seguente:

 

  • I produttori ortofrutticoli che gravitano in modo baricentrico intorno ad una delle stazioni dell’offerta, piattaforma del ricevimento merce deperibile (ne elenchiamo alcune: Palazzaccia, Solfagnano, Resina, Ponte Pattoli, Ramazzano, Ponte Valleceppi, etc.) , non devono preoccuparsi di organizzare il banco di vendita al mercato al dettaglio, né rinunciare al valore aggiunto incorporato nella vendita al dettaglio tramite intermediario; infatti le stazioni dell’offerta sono raggiungibili con il trattore ed il rimorchio che traina la merce fino allo scalo merci e direttamente la colloca sul vagone-punto vendita mobile verso la piattaforma della domanda .
  • La piattaforma della domanda si localizza in una delle stazioni mercato di destinazione, di vasto bacino di acquirenti-consumatori, dove lo scalo merci ha un grande spazio-mercato  per l’accoglienza dei clienti ed il parcheggio delle loro auto. Possiamo pensare alla Stazione di Sant’Anna (Perugia) a quella di Ponte San Giovanni ed a quella di Fontivegge o a quella di una delle stazioni baricentriche per la domanda  dell’hinterland San Sepolcro-Città di Castello-Umbertide.
  • Il vagone punto vendita mobile a fine mercato rientra alla stazione di partenza per riportare i resi merce ed essere nuovamente riempito il giorno dopo di altre vettovaglie.

In sintesi, si tratta di organizzare un sistema di tentata vendita dove il furgone per il trasporto dei prodotti deperibili  è sostituito dal vagone ferroviario, il punto vendita è il vagone ferroviario medesimo, l’operatore della vendita è un diretto incaricato dei produttori agricoli e il mercato è la piattaforma delle stazioni, ad alto bacino di acuirenti consumatori,  attrezzate con scalo merci .

 

Caratteristiche del rapporto commerciale e delle responsabilità connesse

 

Possiamo dunque pensare ad una sorta di tentata vendita: il vagone si carica di ortofrutticoli, lungo gli scali merci delle “stazioni dell’offerta”  , pesati per tipologia e fornitore-produttore agricolo al momento del carico, e il conteggio della scheda contabile, dare/avere,  di ogni fornitore  viene aggiornato al rientro della giornata.

Il responsabile della attività di tentata vendita può essere un solo soggetto, identificato dai produttori-fornitori al loro interno o anche secondo altri criteri. Essenziale è che ogni produttore sia rendicontato di quanto consegna la mattina e quanto riceve la sera (merce consegnata – resi merce =  ricavo).

Se i produttori sono numerosi, si potranno anche organizzare più vagoni – punto di vendita, e magari ognuno con specialità diverse ed un proprio marchio. La merce viene esposta e venduta nel mercato della stazione della domanda, da identificare con un’apposita ricerca con la tecnica delle “aree gravitazionali”.

 Fasi del progetto

 

Il progetto si può articolare in un’evoluzione di trasformazione commerciale e progressiva formazione di valore aggiunto.

1a Fase: commercializzazione “tal quale” dell’ortofrutta.

2° Fase : lavorazione dell’ortofrutta per prodotti della 4° gamma (ortaggi/frutta freschi lavorati e confezionati) .

3° fase  : linee di surgelazione per prodotti tipici umbri (riconversione da rapi del lago a rapi del Tevere, ad esempio se compatibile con l’ambiente).

 Studio di fattibilità

 La presente idea progetto va verificata, di intesa con la MCU,  in uno studio di fattibilità nel quale andrà misurata la domanda attuale del mercato, nella sua composizione merceologica ed economica, e le attese verso una nuova proposta di marketing,  relativa agli acquirenti-consumatori perugini, che gravitano nell’area centro storico (stazione Santa’Anna)  e periferia (Stazione Fontivegge) e hinterland (Stazione Ponte San Giovanni). Medesima considerazione va fatta  verso il mercato dell’area Sansepolcro-Città di castello-Umbertide.

Occorre in pari grado verificare se gli aspetti della logistica (vagone punto di vendita; piattaforma dell’offerta; piattaforma della domanda) sono sufficientemente predisposti nelle strutture esistenti della MCU, alle esigenze progettuali ,  almeno nella prima fase del progetto; ed ovviamente il consenso della MCU e la sua partecipazione al progetto.

Inoltre occorre quantificare qualità e quantità dell’offerta , attuale e potenziale, dei produttori agricoli che gravitano sulle stazioni-piattaforme dell’offerta, in modo di “tararla” ai perimetri e dimensioni della domanda.

Ovviamente lo stesso studio si può commisurare ad altre aree gravitazionali nei rapporti offerta (colture ortofrutta tiberina) domanda ( aggregazioni mercatistiche della domanda (Sansepolcro-Arezzo; Città di Castello-Umbertide; Terni).

Prevediamo anche l’elaborazione di un piano architettonico (sistemazione di esterni)  per l’area della domanda (Stazione di Sant’Anna e Fontivegge) e di strumenti di carico e scarico per l’area dell’offerta (Stazioni di raccolta dei prodotti).

 

Business Plan e compagine sociale della nuova impresa

 

Il bilancio quinquennale della nuova iniziativa  dovrà tener conto delle seguenti schede:

  • Stato patrimoniale relativo all’investimento ed alla sua copertura finanziaria ( incentivo a fondo perduto; capitale proprio; mutuo a tasso agevolato) .
  • Conto economico, elaborato secondo un piano di marketing, con una previsione di clienti acquisiti, loro fidelizzazione e volume di vendita per un fatturato che riesca a coprire le spese ed i costi di struttura e di gestione corrente. Il punto di pareggio viene superato dopo sei mesi di vendite.
  • Flusso di cassa che tenga conto degli interessi passivi e della redimibilità del mutuo in conto capitale entro un anno dall’inizio di attività

La compagine sociale sarà costituita  da giovani coltivatori in cerca di nuove esperienze imprenditoriali nell’agribusiness.

 

 

3°- FOCUS DI AREA : sviluppare nella suddetta area  il sistema dell’agriturismo intermodale: ferro-gomma-bici.

 

Questa fase del progetto “Train de vie” si può assumere dopo che la funzionalità dello strumento “treno”, come veicolo per la commercializzazione di prodotti deperibili, come sono appunto quelli dell’ortofrutta delle campagne tiberine, abbia  raggiunto un obiettivo di successo.

A quel punto si possono mettere in rete funzionale anche le altre risorse di area, come gli agroturismi e i centri di interesse paesistico-culturali (abazie, ville , borghi, …) sparsi per le pittoresche campagne collinari, contigue alla valle tiberina, la cui proposta commerciale può essere fruita anche con una logistica intermodale che , facendo perno sul servizio della FCU, possa innescare un fenomeno ad esempio di “car sharing” , a mo di navetta che collega stazioni della FCU con destinazioni dei più significativi terminali di agriturismi nell’ambito di  percorsi di interesse storico-culturale. Il tutto compreso in una carta di servizi che consenta l’accesso al mercato ortofrutticolo, la fruizione di un menù di particolare interesse “agrituristico” e una completa visita guidata ai beni storico paesistici della zona. Il tutto senza che il turista-acquirente-consumatore debba minimamente preoccuparsi di organizzare mezzi e finalizzare programmi per una o più giornate di acquisti, ristorazione tipica, visite culturali, attività sportivo-motorie e percorsi di salutare attività fisica. Da cui viene naturale il riferimento al marchio “Train de vie” della FCU.

 4° DIAGRAMMA DI FLUSSO  DEL PROGETTO

 

Il diagramma di flusso che segue analizza i tre focus,  per funzioni operative e ne evidenzia le  interrelazioni nello sviluppo sistemico  che legano il focus di sistema delle risorse della Valle Tiberina  (Alta e Media in particolare) con  il focus di settore e quello di area.

Riteniamo che il progetto, per avere prospettive di successo, debba partire dalla fase di  fattibilità esecutiva più semplice e concreta, nella sua realizzazione, e soprattutto nel rapporto di auditing : progetto/esecuzione/risultati del business plan che potrà essere realizzato. Perciò abbiamo già elaborato, nella fase del 2° focus di settore, l’itinerario di una start up imprenditoriale per il marketing dell’ortofrutta di prossimità , secondo uno schema innovativo di “tentata vendita per ferrovia”.

Perugia, 27 dicembre 2012

Dr. Rino Fruttini

 

 

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